Ή αλλιώς, πως οι προδιαγραφές της ΕΕ θα συμβάλλουν ώστε να δούμε πολλά ήδη υπάρχοντα μοντέλα μοτοσυκλετών να εξαφανίζονται, αλλά και πολλά νέα να εξελίσσονται για το 2017.
Οι αλλαγές που φέρνουν οι Euro4 είχαν καθοριστεί με οδηγία της ΕΕ από το 2013, και δεν αφορούν μόνο στους ρύπους, αλλά καθορίζουν πολλά θέματα, φέρνοντας αλλαγές τόσο στις μοτοσυκλέτες όσο και στις υποχρεώσεις των εταιριών και των αντιπροσώπων. Για μοντέλα μοτοσυκλετών που παρουσιάζονται για πρώτη φορά ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 2016, ενώ τα ήδη υπάρχοντα θα έχουν ένα ακόμα χρόνο για να συμμορφωθούν, αλλιώς δεν θα μπορούν να πουληθούν από την 1/1/2017 και μετά. Αυτά τα χρονικά όρια είναι που θα καθορίσουν τις επιλογές των εργοστασίων, σχετικά με το ποια μοντέλα αξίζει τον κόπο να προσαρμοστούν ή δεν συμφέρει, οπότε θα καταργηθούν.
Euro4, οι ρύποι
Χοντρικά, οι Euro4 είναι δύο φορές αυστηρότερες από τις Euro3, που ισχύουν από το 2006. Δεν είναι ίδιες για όλες τις κατηγορίες δικύκλων. Για παράδειγμα, με τις Euro4 οι περισσότερες μεγάλες μοτοσυκλέτες θα πρέπει να εκπέμπουν 1,14g/km μονοξείδιο του άνθρακα, ενώ στις Euro3 το όριο ήταν 2.0g/km (γραμμάρια ανά χιλιόμετρο). Παρόμοια, οι υδρογονάνθρακες κατεβαίνουν στο 0.17g/km από 0.3g/km, και το μονοξείδιο του αζώτου στο 0.09g/km από 0.15g/km. Εξίσου σημαντική αλλαγή είναι και η διάρκεια συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές. Οι κατασκευαστές χρειάζεται να αποδεικνύουν πως οι κινητήρες τους θα είναι μέσα στα όρια μετά από 20.000km. Μέρος των ρύπων μιας μοτοσυκλέτας είναι και η εξάτμιση της βενζίνης όταν δεν λειτουργεί ο κινητήρας, κάτι που φέρνει νέες μεθόδους κατασκευής στα ρεζερβουάρ, τις τάπες τους και το σύστημα τροφοδοσίας. Οι αναθυμιάσεις θα πρέπει να πηγαίνουν σε ένα κάνιστρο μεγέθους πακέτου τσιγάρων που περιέχει άνθρακα (που τις ρουφάει σαν σφουγγάρι). Με τον κινητήρα σε λειτουργία, θα οδηγούνται στην εισαγωγή, προσθέτοντας άλλο ένα πονοκέφαλο στην ρύθμιση της τροφοδοσίας.
Euro4, μόνο με ABS
Από την 1/1/2016 όλα τα πρωτοεμφανιζόμενα (που θα ξεκινήσουν να πωλούνται μέσα στο 2016) μοντέλα πάνω από 125 κυβικά θα πρέπει να έχουν ABS, ενώ τα μικρότερα είτε ABS είτε συνδυασμένα φρένα. Το κριτήριο εδώ είναι αν το συγκεκριμένο νέο μοντέλο είχε αρχίσει να πωλείται μέσα στο 2015: Τότε, μπορεί να συνεχίσει και το 2016 χωρίς ABS.
Euro4, με θύρα OBD 1
Το σύστημα OBD 1 είναι ένα στάνταρ διαγνωστικό πρωτόκολλο που επιτρέπει τον έλεγχο των ηλεκτρονικών και η ηλεκτρικών μερών της μοτοσυκλέτας, μέσω της αντίστοιχης θύρας. Κοινώς, το μπριζώνουμε στο laptop μας και βλέπουμε τι έχει, αν διαθέτουμε το κατάλληλο καλώδιο και λογισμικό. Η νομοθεσία της ΕΕ ορίζει πια πως ο εξοπλισμός που απαιτείται για να γίνει αυτό πρέπει να διατίθεται από τους κατασκευαστές ελεύθερα για όλους, κι όχι μόνο για τα εξουσιοδοτημένα τους συνεργεία. Αυτό περιλαμβάνει και κάθε πληροφορία επισκευής και συντήρησης, όπως για παράδειγμα τα service manual. Μένει να δούμε πως ακριβώς θα εφαρμοστεί αυτό στην πράξη. Ενώ η νομοθεσία ορίζει πως η πληροφόρηση αυτή θα πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμη απ’ όλους μέσω διαδικτύου για παράδειγμα, δεν ξέρουμε πως θα προσπαθήσει να την ερμηνεύσει ο κάθε κατασκευαστής, την στιγμή που πολλοί δεν έχουν διαθέσιμα ούτε τα owners manual στις ιστοσελίδες τους.
Το OBD 1 είναι αρκετά πρωτόγονο σύστημα, τα αυτοκίνητα είναι από χρόνια στο OBD 2, όπως θα είναι και οι μοτοσυκλέτες από το 2020.
Euro4, ίδιος ήχος
Το όριο των 80dB παραμένει, και δεν γίνεται χαμηλότερο. Είναι ήδη χαμηλό. Ίδια παραμένει και η δοκιμή: Η μοτοσυκλέτα περνάει με σταθερό γκάζι και 45km/h ανάμεσα σε δύο μικρόφωνα, με δευτέρα και τρίτη στο κιβώτιο. Τώρα, αν ρωτήσει κάποιος πως γίνεται ένα superbike να κινείται με τρίτη και 45, θα απαντούσαμε πως κάποια μπορεί και να το κάνουν... Η άλλη δοκιμή θορύβου είναι στατική, με το μικρόφωνο 50 cm από την εξάτμιση και τις στροφές του κινητήρα να ανεβαίνουν μέχρι το μισό των στροφών όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς. Αν ένας κινητήρας βγάζει την μέγιστη ιπποδύναμη στις 9.000, τότε ανεβάζουν ως 4.500 για την μέτρηση. Και πάλι, στην πράξη οι διαφορές που αντιλαμβάνεται το αφτί μας είναι μεγάλες, και μας κάνουν να απορούμε: Μερικές μοτοσυκλέτες δεν τις ακούς να δουλεύουν, κι άλλες συναντούν δυσκολίες να μπουν για track day σε πίστες όπου εφαρμόζονται αυστηρά όρια θορύβου (σε άλλες χώρες, εννοείται). Η εξήγηση γι’ αυτό είναι πως πράγματι, μπορεί στα χαρτιά όλες να λένε πως βγάζουν 80dB, αλλά η διαφθορά καλά κρατεί: Ξέρουμε πως οι εγκρίσεις τύπου που βγαίνουν σε κάποιες ευρωπαϊκές χώρες είναι πιο "ελαστικές" από άλλων χωρών.
- OBD I: Υποχρεωτικό το διαγνωστικό σύστημα στις μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Έτσι, τα καρμπυρατέρ θα παραμείνουν μόνο σε όσες υπόκεινται σε κάποια χαριστική διάταξη εξαίρεσης, όπως συμβαίνει για μοτοσυκλέτες περιορισμένης παραγωγής ("μικρής σειράς")
- Εξάτμιση: Το όριο θορύβου παραμένει ίδιο, στα 80dB
- Καταλύτες: Το πιθανότερο είναι να γίνουν πιο ογκώδεις και πιο βαριοί. Τουλάχιστον το βάρος αυτό είναι χαμηλά. Το 2020 που οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να βγάζουν τους ίδιους ρύπους για όλη την διάρκεια ζωής τους, οι συνέπειες θα είναι πιο δραματικές
- Ρεζερβουάρ – σύστημα τροφοδοσίας: Θα γίνουν αλλαγές ώστε να διαφεύγουν όσο το δυνατόν λιγότερες αναθυμιάσεις στην ατμόσφαιρα (ρύποι είναι κι αυτές) Αναθυμιάσεις καυσίμου: Θεσπίζεται δοκιμή όπου η μοτοσυκλέτα παραμένει σε σφραγισμένο κουτί ώστε να μετρηθούν οι αναθυμιάσεις του καυσίμου. Προστίθεται δοχείο αναθυμιάσεων για να τις απορροφά όταν ο κινητήρας δεν δουλεύει. Όταν δουλεύει, επιστρέφουν στην εισαγωγή
- ABS: Υποχρεωτικό για όλα τα δίκυκλα πάνω από 125cc. Τα μικρότερα μπορούν να έχουν είτε ABS είτε συνδυασμένα φρένα. Εξαιρούνται οι enduro και trial
- Συντήρηση – επισκευή: Οι κατασκευαστές υποχρεώνονται να διαθέτουν όλα τα απαραίτητα για την διάγνωση βλαβών, την συντήρηση και την επισκευή των μοτοσυκλετών σε όλους, κι όχι μόνο στα εξουσιοδοτημένα τους συνεργεία
Λύκος! Λύκος στα πρόβατα!
Κάθε φορά που η νομοθεσία επιβάλλει αλλαγές, το πιο εύκολο είναι να βγούμε και να φωνάζουμε πως οι μοτοσυκλέτες θα βαρύνουν, θα ακριβύνουν και θα γίνουν απρόσιτες από χομπίστες στην συντήρησή τους. Πράγματι, αυτό συνέβη το 2005/2006, με την εφαρμογή τωνEuro3. Οι κατασκευαστές χρειάστηκε να περάσουν σε ψεκασμούς, στέλνοντας τα καρμπυρατέρ στα αζήτητα, και να βάλουν ογκώδεις και βαριούς καταλύτες. Αυτά έφεραν αύξηση του βάρους και μπελάδες με την διαχείριση της τροφοδοσίας, αφού για να βγάζουν λιγότερους ρύπους έπρεπε να καίνε και όσο λιγότερη βενζίνη γινόταν, και μετά να μετατρέπουν τα τοξικά καυσαέρια σε λιγότερο τοξικά. Στην πράξη, και σε πολλές περιπτώσεις, η απόκριση στο γκάζι έγινε προβληματική (και σε μερικές, παραμένει), και το βάρος αυξήθηκε. Επιπλέον, όταν αναγκάζεται ένας κατασκευαστής να αφιερώσει πόρους (χρόνο και χρήμα εξέλιξης) για να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές, τον αφαιρεί από αυτό που ως μοτοσυκλετιστές θα θεωρούσαμε πιο απολαυστική συνολικά εξέλιξη. Μόνο και μόνο η γνώση πως η μοτοσυκλέτα μας είναι πιο φιλική στο περιβάλλον, δεν αυξάνει την διασκέδαση στην οδήγησή της.
Έτσι, όσες μοτοσυκλέτες δεν είχαν εξ αρχής σχεδιαστεί για να συμβαδίζουν με τις προδιαγραφές Euro4, το πιθανότερο είναι να μην υπάρχουν ως μοντέλα 2017. Αυτό περιλαμβάνει όλες όσες ο προγραμματισμός της εξέλιξής τους ξεκίνησε μετά το 2012-2013, κι αν υπολογίσει κανείς πως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται συνήθως 3, 4 ή ακόμα και πέντε χρόνια πριν βγει στην αγορά, τότε αυτά που είναι πιο συμφέρουσα η αντικατάστασή τους παρά η συμμόρφωσή τους, θα σταματήσουν να παράγονται. Οι νέες μοτοσυκλέτες, αυτές που πρωτοπαρουσιάζονται ως μοντέλα 2016, είναι σχεδιασμένες και με τις προδιαγραφές Euro5 υπολογισμένες, που θα είναι σε ισχύ από το 2020. Αυτά τα τέσσερα χρόνια (από το 2016 ως το 2020) δεν είναι αρκετά ώστε ένα νέο μοντέλο να καλύψει τα έξοδα εξέλιξής του και να αντικατασταθεί, οπότε είναι πιο συμφέρον για τους κατασκευαστές να έχουν προβλέψει πως θα μπορεί να καλύψει και τις Euro5με ελάχιστες αλλαγές. Βλέπετε, είναι πιο συμφέρον να σχεδιαστεί ένας νέος κινητήρας, αντί να προσπαθείς να κάνεις έναν παλιό να καίει λιγότερο και να ρυπαίνει λιγότερο.
Ήταν πάντα μέσα στην δουλειά των εταιριών να προσαρμόζονται, είτε λόγω νομοθεσίας είτε λόγω άλλων αναγκών, οπότε η τέχνη τους και η εφευρετικότητά τους ανέκαθεν δοκιμάζονταν. Το ίδιο συμβαίνει τώρα με τις Euro4 και Euro5. Θα βρουν τον τρόπο να κάνουν τους καταλύτες πιο μικρούς και αποδοτικούς, θα βρουν τον τρόπο να φτιάξουν την απόκριση του γκαζιού, να μειώσουν ακόμα περισσότερο την κατανάλωση – και παράλληλα, να φτιάξουν πιο επιθυμητές και συναρπαστικές μοτοσυκλέτες.
Γι’ αυτούς τους λόγους θα έχουμε τέλος εποχής και αρχή νέας για πολλά μοντέλα, κι έτσι εξηγείται εν μέρει και ο βαθύς ύπνος που είχαν πέσει αρκετοί κατασκευαστές. Σωστά ή λανθασμένα, περίμεναν να παρουσιάσουν νέα μοντέλα μόνο όταν θα ήταν υποχρεωμένοι να το κάνουν, κι όχι νωρίτερα. Γι΄αυτό και εξακολούθησαν να προσφέρουν μοντέλα που είχαν από χρόνια ανάγκη ανανέωσης, ή σταμάτησαν εντελώς να τα παράγουν, χωρίς αντικαταστάτη. Στους Ιάπωνες, που είχαν ρίξει μεγάλο βάρος στις αναπτυσσόμενες αγορές αφαιρώντας το από τις παραδοσιακές, το φαινόμενο ήταν πολύ πιο έντονο, με την Yamaha να ξυπνά πρώτη και να παρουσιάζει ήδη από το 2015 πλήθος νέων μοντέλων, βασισμένων σε λίγους νέους κινητήρες. Οι Ευρωπαίοι δεν χτυπήθηκαν τόσο, αφού βασίζονται σε μικρότερες πωλήσεις και μεγαλύτερους κύκλους ζωής για τα μοντέλα τους, ενώ είναι και πιο ευέλικτοι και απευθύνονται κυρίως σε αυτούς που είχαν λεφτά, παρά την όποια κρίση.
Το νόημα είναι πως αφού δεν μπορούμε να αποφύγουμε την νομοθεσία, τουλάχιστον ας την απολαύσουμε! Μέσα στο 2016 θα υπάρξουν μοντέλα που δεν θα συνεχίσουν το 2017, οπότε είναι λογικό κάποια στιγμή να προσφερθούν με έκπτωση, ενώ τα νέα μοντέλα του ’17 θα είναι πολλά και λογικά καλύτερα από αυτά που θα αντικαθιστούν. Οι μάχες που θα προκύψουν μεταξύ των κατασκευαστών, καθώς όλοι θα προσπαθούν να υπερισχύσουν με τα νέα μοντέλα τους, μόνο σε καλύτερες μοτοσυκλέτες θα οδηγήσουν, και με τους Ιάπωνες να είναι πια ξύπνιοι, και τους Ευρωπαίους πιο δυνατούς από ποτέ – προβλέπεται να γίνει κόλαση!
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου